Qu'est-ce que l'affrètement ?
L'affrètement est un contrat par lequel un fréteur met à disposition d'un affréteur un moyen de transport (navire, camion, aéronef) en échange d'une rémunération appelée fret. Ce mécanisme est au cœur du commerce international et régit la quasi-totalité du transport de marchandises à grande échelle.
Dans sa forme la plus ancienne — et la plus élaborée — l'affrètement concerne la navigation maritime. Cependant, il s'est progressivement étendu au transport routier, ferroviaire et aérien, chacun obéissant à ses propres conventions et législations.
Le contrat qui formalise un affrètement maritime s'appelle la charte-partie (ou charter party en anglais). Il définit les obligations réciproques des parties, les modalités de chargement et déchargement, la durée de mise à disposition, ainsi que les pénalités en cas de dépassement de planche (surestaries).
🚢 Affréteur
La personne physique ou morale qui loue le navire (ou véhicule) pour transporter des marchandises. Il peut être chargeur, commissionnaire ou opérateur.
⚓ Fréteur
Le propriétaire ou opérateur du moyen de transport mis à disposition. Il reste responsable du navire (équipage, entretien, navigabilité) dans certains types de contrats.
📋 Charte-partie
Le contrat écrit qui lie fréteur et affréteur. Il existe plusieurs modèles standardisés selon les marchandises et les routes (GENCON, BIMCO, etc.).
💰 Le fret
La rémunération versée au fréteur. Elle peut être calculée à la tonne transportée, au voyage complet, ou à la durée (time charter).
Les différents types d'affrètement maritime
Le droit maritime distingue plusieurs régimes d'affrètement, chacun répartissant différemment les responsabilités entre fréteur et affréteur :
1. L'affrètement au voyage (voyage charter)
Le fréteur met son navire à disposition pour un voyage déterminé, d'un port à un autre, afin de transporter une cargaison précise. Il conserve la gestion nautique et commerciale du navire. C'est la forme la plus courante pour les vrac secs (céréales, minerais) et les hydrocarbures.
2. L'affrètement à temps (time charter)
Le navire est mis à disposition pour une durée déterminée. L'affréteur prend en charge les frais de voyage (carburant, taxes portuaires) et donne les ordres commerciaux de navigation. Le fréteur, lui, gère l'équipage et l'entretien du navire. Ce type d'affrètement est prisé des grandes compagnies qui souhaitent exploiter une capacité de transport sans posséder de flotte propre.
3. L'affrètement coque nue (bareboat charter)
L'affréteur prend le navire coque nue, c'est-à-dire sans équipage ni provisions. Il assume l'entière gestion nautique et commerciale du navire, et est assimilé à un armateur durant la durée du contrat. Ce régime est souvent utilisé à des fins de financement ou dans le cadre de flottes de leasing maritime.
L'affrètement au sens du droit français
En France, l'affrètement maritime est régi par la loi du 18 juin 1966 relative aux contrats d'affrètement et de transport maritimes, complétée par le décret du 31 décembre 1966. Cette réglementation définit les droits et obligations du fréteur et de l'affréteur, les règles de responsabilité, et les clauses licites ou interdites.
L'affrètement terrestre (routier) est quant à lui régi par le Code des transports (articles L.1432-1 et suivants), tandis que l'affrètement aérien relève du Code de l'aviation civile et des conventions internationales (Convention de Montréal 1999).
Les surestaries et le temps de planche
Le temps de planche (ou laytime) est la durée contractuelle accordée à l'affréteur pour charger ou décharger le navire. Si ce délai est dépassé, l'affréteur doit payer des surestaries (demurrage) au fréteur. À l'inverse, s'il libère le navire avant la fin du temps de planche, il peut percevoir des primes de dispatch.
La gestion du temps de planche est un enjeu majeur dans l'économie d'un contrat d'affrètement. Elle requiert une organisation logistique rigoureuse et une bonne connaissance des usages portuaires locaux.
Affrètement routier et transport de marchandises
En transport routier, l'affrètement désigne la location d'un véhicule avec ou sans conducteur. Le commissionnaire de transport joue souvent le rôle d'intermédiaire entre les chargeurs (affréteurs) et les transporteurs (fréteurs). Il est soumis à la réglementation spécifique du Code des transports et à la Convention de Genève sur le contrat de transport international de marchandises par route (CMR).
Les plateformes numériques de mise en relation (bourses de fret) ont profondément transformé ce marché ces dernières décennies, fluidifiant les échanges entre affréteurs et fréteurs et réduisant les camions roulant à vide.
L'affrètement aérien
L'affrètement aérien (air charter) concerne la location d'un aéronef entier, par opposition au fret aérien classique où les marchandises sont transportées en soute d'un vol régulier. Il est particulièrement utilisé pour les cargaisons lourdes, les animaux vivants, les objets précieux, les situations d'urgence humanitaire ou les industries pharmaceutiques.
Le contrat d'affrètement aérien précise les conditions de vol, les aéroports de départ et d'arrivée, la responsabilité en cas de dommages, ainsi que les conditions d'annulation.
🌍 GENCON
Modèle de charte-partie standardisé par le BIMCO (Baltic and International Maritime Council) pour l'affrètement au voyage. Utilisé mondialement pour les vrac secs.
📦 Conteneurisation
La révolution du conteneur (années 1970) a transformé l'affrètement en standardisant les unités de chargement (EVP / TEU) et en rationalisant les chaînes logistiques.
⚖️ Responsabilité
La responsabilité du fréteur est encadrée par les Règles de La Haye-Visby (1968) pour le transport maritime international sous connaissement.
🔗 Rôle clé du courtier
Le courtier d'affrètement (shipbroker) met en relation fréteurs et affréteurs et négocie les termes de la charte-partie. Il perçoit une commission sur le fret.
La révolution des porte-conteneurs
L'avènement des porte-conteneurs dans les années 1960-1970 constitue sans doute la mutation la plus profonde de l'histoire du transport maritime. Avant leur apparition, le chargement et déchargement des navires mobilisait des milliers de dockers pendant de longues journées. Avec la conteneurisation, ces opérations se comptent désormais en heures.
Les navires porte-conteneurs modernes ont une capacité dépassant les 24 000 EVP (équivalent vingt pieds). Ces mastodontes de l'océan — comme les navires de la classe Ever Given ou les Triple-E de Maersk — naviguent entre les grands hubs portuaires mondiaux et redistribuent leurs cargaisons via des ports secondaires. Cette organisation hiérarchique du réseau maritime est appelée feedering.
La conteneurisation a directement influencé les pratiques d'affrètement : les contrats à long terme (long-term charter) entre armateurs et grandes compagnies maritimes se sont généralisés, accompagnés d'index de fret standardisés comme le Baltic Dry Index (BDI) pour mesurer le coût global des transports de vrac.
Glossaire essentiel de l'affrètement
Armateur
Personne qui exploite un navire en son nom, qu'il en soit propriétaire ou non.
Connaissement (B/L)
Document émis par le transporteur maritime. Il constitue à la fois un reçu de marchandises, un titre de propriété et une preuve du contrat de transport.
EVP / TEU
Équivalent vingt pieds. Unité de mesure standard pour la capacité des porte-conteneurs et des terminaux à conteneurs.
Baltic Dry Index
Indice de référence mondial mesurant le coût du transport maritime de vrac sec. Il est publié quotidiennement par la Bourse de la Baltique à Londres.
Dispatch
Prime versée à l'affréteur lorsqu'il libère le navire avant l'expiration du temps de planche contractuel.
Deadfreight
Indemnité payée par l'affréteur au fréteur lorsque la cargaison réelle est inférieure à la quantité contractuellement prévue.
